Het dossier Cercle Brugge gaat over veel meer dan enkele voetbalstadions

Opschudding deze week na een arrest dat voetbalbedrijf Cercle Brugge verbiedt om een nieuw stadion te bouwen in de polders buiten Brugge, vooral omdat het verbod ook de plannen van grote broer Club in gedrang brengt. Het stadiondossier vormt echter maar een klein onderdeel in de strijd om de open ruimte rond Brugge. En er is ook een link met het Oosterweel-dossier.

Voor het stadion van Cercle langs de Blankenbergse Steenweg zouden enkele tientallen hectaren polder moeten verdwijnen, maar het arrest dat de Raad van State de afgelopen week velde gaat over een groter gebied, van ongeveer 90 hectaren. Het arrest was inhoudelijk: de Raad oordeelt dat er te kwistig omgesprongen wordt met open ruimte.

Naast het voetbalstadion bevatten de plannen ook bedrijven- en recreatiezones. Maar zelfs daar stopt het niet: behalve de Blankenbergse steenweg zijn er nog bijkomende betonneringsplannen, wat het totaal op 214 hectare brengt. Nadat de Raad van State verzet daartegen verwierp om procedurele redenen ziet het ernaar uit dat die plannen wel zullen doorgaan.
Daarnaast heeft de haven van Zeebrugge ook nog eens grootse plannen, die nog meer open ruimte zullen innemen. De Vlaamse Landmaatschappij heeft het over nog eens 360 bijkomende hectaren aan te compenseren natuurgebied om de haven-uitbreidingsplannen mogelijk te maken.

“Politici en bevolking zijn zich nog onvoldoende bewust van de ravage die onze streek te wachten staat”

Groter plaatje, deel 1: 214 hectare
Het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan, regionaal stedelijk gebied Brugge (GRUP Brugge) voorziet in een betonnering van 214 hectaren open ruimte. De 90 hectare aan de Blankenbergse Steenweg is slechts één van de deelplannen van het GRUP. Ook aan ‘De Spie’, het ‘Chartreuse’-gebied (42 hectare) en andere zones verdwijnt er groen. Continue reading “Het dossier Cercle Brugge gaat over veel meer dan enkele voetbalstadions” →

Wouter Van Dooren (UA) over Oosterweel

Wouter Van Dooren is professor Bestuurskunde aan de UA. Hij bekeek de verkeersstromen van de verschillende alternatieven voor de Oosterweelverbinding en concludeert dat de 3,5 miljard slecht besteed geld zijn als het beleid erin slaagt de modal shift te realiseren.
Ook Van Dooren is kritisch over het Toekomstverbond, het akkoord dat de actiegroepen in 2017 afsloten met de overheid. Dat ‘historisch akkoord waarmee de strijdbijl begraven werd om over te schakelen op een samenwerkinsgmodel’ was een compromis waarbij de actiegroepen hun zaak bij de Raad van State opgaven nadat de overheid beloofde zich te zullen engageren om tot een overkapping en ‘Oosterweel light’ te komen.

“Het oplossend vermogen van de modal shift is enorm”

Wouter Van Dooren: “Het Toekomstverbond werd niet voorgesteld als een gezamenlijk project en geen compromis, maar bleek er twee jaar later wel één te zijn. Het Oosterweelproject leent zich niet echt tot compromissen, want die onderlinge deals werken elkander tegen: als de overheid een Oosterweel heavy wil, dan compromitteert dat de overkapping die de actiegroepen willen. Alles hangt samen.”
“Gans het proces mist ook transparantie en het lijkt erop dat er weinig gebeurd is de afgelopen drie jaar. Er zijn wel werkbanken maar er waren geen websites, de voorzitters van de werkbanken waren niet gekend. Ik heb totaal geen zicht op wat er gebeurt. Ik heb gezocht naar verslagen en agenda’s van de werkbanken maar niets gevonden. De minimale transparantie ontbreekt. De actiegroepen zelf zijn wel nog mee, maar volgt de achterban nog?”
“Naast de werkbanken over de overkappingsprojecten van de verschillende secties van de ring was er ook een ‘werkbank Oosterweel’. Dat was de belangrijkste, want die bepaalt wat er mogelijk is voor de andere werkbanken. Het lijkt erop dat daaruit gekomen is dat de Oosterweelverbinding zelf twee maal drie rijstroken blijft. Dat is geen ‘light’ versie, maar gewoon het oorspronkelijk ontwerp.”
Met 3,5 miljard kost de Oosterweelverbinding een half miljoen euro per meter. Van Dooren vraagt zich af of dat geld beter niet anders besteed was. In fiets-voetpaden, openbaar vervoer of andere wegeninfrastructuur. “Een doelstelling van het Toekomstverbond was om de modal shift te realiseren, maar die is uit het oog verloren.” Continue reading “Wouter Van Dooren (UA) over Oosterweel” →

't Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"

De manier waarop het Oosterweelproject zou gerealiseerd worden aan de Schijnpoort is niet aanvaardbaar voor de buurtbewoners. Frans Teuchies van buurtbewonersgroep ’t Schijnverbod legt uit waarom ze bezwaarschriften indienden tegen de bouwaanvraag.
Voor alle duidelijkheid: ’t Schijnverbond verwerpt het Oosterweelproject in zijn geheel niet, maar vraagt aanpassingen ter hoogte van de Schijnpoort. “We willen suggesties doen om de plannen te verbeteren voor er echt gebouwd wordt. Ons uitgangspunt blijft het Toekomstverbond van 2017. Toen zijn een aantal zaken afgesproken, zoals de volledige overkapping van de ring, een vermindering van het autogebruik in de Antwerpse regio (32 gemeenten) van 70% naar 50%, en een afgeslankte versie van de Oosterweelverbinding. In de bouwaanvraag die nu voorligt, zijn die afspraken onvoldoende nagekomen. Het werk moet verbeterd worden. ”
Dat er volgens ’t Schijnverbond geen ‘Oosterweel light’ is de kern van het probleem.

“In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken volstaan per rijrichting in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”

Frans Teuchies: “Het is geen Oosterweel Light. Het ontwerp zoals het nu voorligt gaat uit van 60% autoverkeer in plaats van 50%, dus maar de helft van de daling die is afgesproken. Moest men zich wel aan de afspraak gehouden hebbe,n dan zou er een heel ander ontwerp kunnen gemaakt zijn. Een dergelijk stuk infrastructuur bouw je voor op zijn minst vijftig jaar. Als er dan afgesproken is om het autoverkeer te brengen naar 50%, waarom bouw je dan een constructie gericht op 60% auto’s? In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken per rijrichting volstaan in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”
” Een andere pijler van het Toekomstverbond is het omleiden van het havenverkeer rond de stad via het zogenaamd ‘Haventracé’. Ook wat betreft de uitvoering van het Haventracé is weinig terug te vinden in de huidige vergunning. ” Continue reading “'t Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"” →

Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"

In een artikel in de nieuwe massamedia over het Oosterweel-dossier brengt Thomas Goorden een ander verhaal dan dat van de overheid en voormalige actiegroepen.
Goorden is activist en zat ook een tijd als vertegenwoordiger van StRaten-generaal in het overleg tussen actiegroepen en overheden.

“Hebben we ons laten rollen? Ik denk van wel. De reden is onervarenheid. Lees het Toekomstverbond maar: dat is een barslecht akkoord.”

Het Openbaar Onderzoek van het project is lopend en gaat over de nieuwe Scheldetunnel en de aansluiting van het nieuwe stuk autosnelweg op de bestaande Antwerpse ring. De procedure gaat dus niet over de overkapping van de ring en ook niet over de aanleg van de A-102, die een deel van de ring zou ontlasten.
Thomas Goorden: “Nu we uit de lockdown komen, zien we dat er veel meer niet-essentieel autoverkeer is dan we dachten. Mensen verplaatsen zich soms om onzinnige redenen met de auto. We hebben weer besloten om voor het plezier rond te rijden, dat zie je heel vaak hier in Antwerpen. Dit toont aan dat er veel marge is op de modal shift. Vroeger stelde men dat de evolutie van het autoverkeer een natuurlijk fenomeen was waar niets aan kon veranderd worden. Daarom moest de Oosterweeltunnel een bepaalde afmeting hebben. Van die logica blijft niets over. Het is heel duidelijk dat de overheid kan ingrijpen op het autoverkeer. Overal is men daar mee bezig … behalve in Antwerpen, de plaats waar een Toekomstverbond getekend is over een modal shift. ”

” Er is een enorme marge om tot een vermindering van het autoverkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”

“Dit moet ik wel wat nuanceren: tijdens het overleg in het kader van het Toekomstverbond werd de logica van de stijgende (auto)verkeerscijfers gelost. Het huidig ontwerp van de Oosterweelverbinding is gebaseerd op een kleinere stijging van het autoverkeer dan het oorspronkelijk ontwerp. Een soort tussenoplossing die verpakt wordt als overwinning. Maar dat betekent wel dat de overheid eigenlijk toegeeft dat de mobiliteitscijfers fictief zijn, omdat je dus een keuze hebt als het over de toekomstige verkeersdrukte gaat, en je dan je beleid op die keuze kan richten. Dat is een nieuw gegeven. Maar je kunt dus de vraag stellen: ‘Waarom nog een Oosterweel?’. Er is een enorme marge om tot een vermindering van het verkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
FINANCIERING? Continue reading “Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"” →

Schijnpoortpasserelle (vervolg)

We bellen Joke Laukens over de Schijnpoortpasserelle en het Oosterweelproject. Laukens is buurtbewoner en ook medewerker van Groen-fractie van de Antwerpse gemeenteraad.
De Schijnpoortpasserelle vebindt het Sportpaleis met Spoor Oost, het voormalig NMBS rangeerstation dat nu dienst doet als parking. De passerelle wordt zo goed als niet gebruikt. Het monument heeft de stad bijna 8 miljoen euro gekost.
Laukens: “De schijnpoortpasserelle is geschikt voor de klanten van het Antwerps Sportpaleis, maar is een onlogische verbinding voor alle andere voetgangers of fietsers, omdat aan beide kanten van de brug niets anders is behalve sportpaleis en parking. Een fietsers-voetgangersbrug tussen de Bischoppenhoflaan en de stad zou nochtans wel nuttig geweest zijn. Daar passeerden vorig jaar 925.000 fietsers. Maar die verbinding is niet voorzien, ook niet na de afwerking van Oosterweel.”
“Het Antwerps Sportpaleis NV betaalt de stad niets Continue reading →

Oosterweel / Schijnpoortweg: Ceci n'est pas le Bouwaanvraag

De stad sloot zonet een samenwerkings overeenkomst af met Oosterweel-bouwheer Lantis (BAM) over de uitvoering van het project. Uit het document blijkt dat Lantis een bouwaanvraag zal indienen die nog niet definitief is. Dat maakt het voor de burger moeilijk om vragen te stellen of kritiek te uiten en is daarom juridisch risicovol, aldus Wouter Van Besien (Groen). Lantis heeft nog altijd geen ontwerp voor de zone van Hollandse Knoop maar wil wel beginnen bouwen.

“Ze hadden veel sneller, duidelijker en grondiger moeten werken rond de Hollandse Knoop/ Schijnpoortweg. Het gaat erom dat er nog steeds een debat aan de gang is en men dat debat wil ontwijken.”

Van Besien: “De overeenkomst legt vast wie wat gaat doen en hoe Lantis en stad elkander op de hoogte houden. Het probleem hier is echter dat in het akkoord staat dat de stad Antwerpen zal betrokken zijn bij ‘corrigerende bouwaanvragen’ over Oosterweel. Er ligt al een bouwaanvraag voor de Oosterweelwerken voor en die wordt binnenkort publiek gemaakt. Daarna komt er een inspraakprocedure waarbij de burger kan reageren op de plannen. Maar in het akkoord dat ze zonet afsloten zeggen Lantis en de stad nu al dat wat voorligt niet het definitief plan is, dat Continue reading “Oosterweel / Schijnpoortweg: Ceci n'est pas le Bouwaanvraag” →

Meerjarenbegroting – Deel 3: Mobiliteit en Hollandse Rekenkunde (Politie)

In ons derde deel over de meerjarenplanning overlopen we de discussies in verband met Mobiliteit (schepen Koen Kennis) en Veiligheid (burgemeester Bart De Wever).

Mobiliteit
Er zou de komende zes jaar bijna 300 miljoen € in mobiliteit geinvesteerd worden, waarvan 115 miljoen in de overkappingsprojecten van de ring. De trage start van die investeringen geeft aan dat de eerste fase van de overkapping pas tegen 2030 zal afgerond zijn. Het was opvallend dat schepen Koen Kennis tijdens de zittingen het woord ‘overkapping ‘ niet in de mond nam. Ook het STOP -principe lijkt uit het stedelijk politiek vocabularium verdwenen.
De andere grote investering in het kader van mobiliteit is de Noorderlijn (66 miljoen € ).
Verder ging het debat in december over de buurtparkings, het station van Hoboken, de lage realisatiegraad en de werken in de Quellinstraat waarvan schepen Kennis niet wil bekendmaken wat de stad aan de aannemer aanrekent voor de inname van een halve straatbreedte (geluidsbestand op 27min30sec).
Het lijntje van 1387 miljoen (geluidsbestand, 41min)
Het budget ‘veiligheid’ bereikt deze legislatuur 2 miljard Continue reading →

Manu Claeys: Het wordt een Oosterweel-Light!

stRaten generaal, Ademloos en Ringland hebben hun evaluatie van het Antwerps bestuursakkoord neergepend in een open brief aan het nieuw stadsbestuur. Manu Claeys van stRaten Generaal ziet een aantal goede punten in het akkoord, maar heeft ook een aantal fundamentele vragen: de overkapping en de modal shift.

Volgens Manu Claeys is de ‘Verbinding’ in de titel van het bestuursakkoord meer dan een marketing-kreet en wordt er effectief gezocht naar een andere toon.
“Nu gaan we weer een paar maanden campagne tegemoet en zal het weer lelijk worden maar vanaf mei kunnen we opnieuw verder werken. De toon van het akkoord is anders dan in het vorig akkoord.”
“Ik denk niet dat de sossen zich hebben laten rollen. Bepaalde zaken in het akkoord zijn misschien niet heel duidelijk maar op het einde van het jaar zal blijken wat er van de verbinding komt want dan moet het budget opgemaakt zijn en zullen er sommen geplakt worden op de specifieke projecten, zoals bijvoorbeeld de gratis maaltijden die de sp.a belangrijk vindt.”
Maar er zijn ook bezorgdheden: het bestuursakoord is vaag als het gaat over de overkapping en de modal shift. Er is een eerste, gedeeltelijk, fase van de overkapping in gang gezet (18 deelprojecten die 1,25 miljard mogen kosten, nvdr) maar er wordt geen werk gemaakt van het vervolg. Tegen 2024 zou er zicht moeten zijn op hoe de volledige ovekapping eruit zal moeten zien, er zouden tegen dan bugetten moeten gezocht worden, en aan vergunningen gewerkt worden. Dat ontbreekt in het bestuursakkoord, aldus Manu Claeys.

“Als je via verkeersbegeleiding en parkeergarages de toegang van de auto in de stad blijft faciliteren dan gaan de mensen de overstap niet maken.”

En verder: “De tweede belangrijke zaak waar we op hameren is de Modal Shift; minder auto’s en meer trams en fietsers. We zijn daar werk van aan het maken binnen het Toekomstverbond (het akkkoord van maart 2017 tussen actiegroepen en overheid , nvdr). Maar in het bestuursakkoord staat dat er pas een Strategisch Circulatieplan komt nadat de Oosterweelverbinding voltooid is. Dat zal pas in 2025 het geval zijn, dus na het einde van de legislatuur.”

Bestuursakkoord pagina 7: geen circulatieplan voor 2025

“Dit baart ons zorgen: er komen grote werken en we zullen moeten inzetten op alternatieven . De vrees bestaat dat er sluikverkeer zal ontstaan in de wijken. Daarom zijn er wijkcirculatieplannen nodig, Continue reading “Manu Claeys: Het wordt een Oosterweel-Light!” →

De Grote Omarming punt 4, 'Mobiliteit': Peter Vermeulen (Ringland)

De kapstok van het mobiliteits-gesprek met Peter Vermeulen van Ringland is het Memorandum voor de Gemeenteraadsverkiezingen van de Antwerpse Oosterweel burgerbewegingen (Ademloos, stRaten generaal en Ringland). De twee grote luiken van het memorandum zijn de modal shift met een substantieel verminderd autogebruik tegen 2030 enerzijds, en de volledige overkapping van de Antwerpse ring anderzijds.

“De volledige overkapping moet punt 1 worden van het bestuursakkoord van het volgend Antwerps stadsbestuur en van alle districten. Dat heeft impact op álle beleidsdomeinen.”

“We weten allemaal dat we vandaag te veel verplaatsingen, en zeker teveel korte verplaatsingen, met de auto doen.; en die neemt teveel plaast in. We moeten onze mobiliteit op een meer duurzame manier organiseren met beter openbaar vervoer en meer plaats voor voetgangers en fietsers. Dat kan de automobilist die zijn auto echt nodig heeft alleen maar voordeel opleveren.”
“Er is afgesproken om de mobiliteit op het niveau van de 33 gemeenten van de Antwerpse Vervoerregio te organiseren en die moeten allemaal meewerken aan die modal shift meewerken. Dat gaat lukken als de alternatieven voor de auto goed zijn. We zijn nu in werkgroepen per deelgebied van de regio aan het bekijken hoe de infrastructuur de komende jaren moet uitgebouwd worden. De visie is er al en werd bekrachtigd door alle gemeenten. Naast de gemeenten worden ook De Lijn, NMBS en andere spelers betrokken. Wij pleiten voor een zo hoog mogelijk investeringsniveau en om een financieringsplan op te zetten. Niet alleen voor overkapping maar ook voor de infrastructuur die de shift moet mogelijk maken.”

“We zijn nu in werkgroepen per deelgebied van de Antwerpse Vervoerregio regio aan het bekijken hoe de infrastructuur de komende jaren moet uitgebouwd worden om de modal shift te realiseren tegen 2030.”

RC: Wat gaat daaruit komen? In Brasschaat willen ze geen tram naar Antwerpen.
PV: “Een terechte vaststelling . In het Masterplan van 2000 was ook al sprake van een modal shift. De discussie moet dus gevoerd worden. Men reageert soms ideologisch maar uiteindelijk is de zaak technisch en er moet rekening gehouden met een hiërarchie: je zet bussen in maar als een buslijn succesvol is dan kan die op een bepaald punt niet succesvoller gemaakt worden en moet aan een hoger niveau gedacht worden, namelijk de tram. De investeringskost in tramlijnen is lager dan die voor een autosnelweg.” Continue reading “De Grote Omarming punt 4, 'Mobiliteit': Peter Vermeulen (Ringland)” →

Bart De Wever: een bevoegdheid te ver?

Nadat hij in april de bevoegdheden van schepen Rob Van de Velde overnam is Bart De Wever naast partijvoorzitter, senator en partijwoordvoerder nu ook burgemeester, voorzitter van de gemeenteraad, havenbestuurder, schepen bevoegd voor externe relaties, marketing en communicatie, coördinatie bovenlokale fondsen, ontwikkelingssamenwerking, loketten, ruimtelijke ordening, stadsontwikkeling, groen en erfgoed van de stad Antwerpen. En verder nog onbezoldigd voorzitter of bestuurder van een rist vzw’s en instituten.
Tijdens de afgelopen gemeenteraad reageerde De Wever gepikeerd op de interpellaties van Mie Branders (PVDA) en Joris Giebens (Groen) in verband met het vastgoeddossier van het Mercatorgebouw tegenover de singel.

Toon Wassenberg: “Ik raad iedereen aan om naar de gemeenteraad te komen. Wat je gaat vaststellen is dat Bart De Wever zelf zeer op zijn ongemak is als het over zijn nieuwe bevoegdheden gaat. Hij kent daar eigenlijk niets van.”

Projectontwikkelaar Triple Living wil het Mercatorgebouw afbreken en er drie blokken voor in de plaats zetten, waaronder een toren van zestien verdieping. De bewoners stellen vragen bij de toren en de impact van het project op de mobiliteit. Ze klagen over het feit dat de de bevoegde schepen (van stadsontwikkeling Bart De Wever) niet met de bewoners over de zaak communiceert. Mie Branders (PVDA) en Joris Giebens (Groen) kaartten de zaak aan tijdens de gemeenteraad eind mei.
De schepen reageert geiriteerd. Naar Giebens toe omdat er zou afgesproken geweest zijn met de fractievoorzitters (Van Besien) om niet over de zaak te spreken , en maar Branders voor haar ‘gebrek aan kennis’. Volgens De Wever kan hij namelijk niets doen omdat het gaat over een privaat project.

Toon Wassenberg (sp.a), die het dossier opvolgt maar zelf niet aanwezig was, is niet verrast: “Als het over een privé project gaat gebeurt het vaker dat de stad zich daarachter verschuilt en zegt dat ze de stad pas berokken wordt op het moment dat er een bouwvergunning wordt ingediend. Dat gebeurde bijvoorbeeld ook bij het Tivoli project in de Markgravelei (waar een appartementcomplex en een Lidl supermarkt moesten komen). Daar hoorden de bewoners (informeel) dat er van alles bezig was maar ze werden niet officieel geïnformeerd. Dat is helemaal niet aanvaardbaar voor de buurtbewoners. Soms communiceert de projectontwikkelaar zelfs meer naar de kranten dan naar de buurtbewoners. De bewoners weten ook dat er contacten plaatsgrepen en nog altijd aan de gang zijn tussen de projectontwikkelaar en het stadsbestuur en ze eisen hetzelfde niveau van informatie.” Continue reading →