Rekenhof hard voor Vlaamse overheden ivm Oosterweel: "Waar blijft de financiering?"

Jaarlijks bekijkt het Rekenhof de financiering van het Oosterweelproject. Tijdens de zitting in het Vlaams Parlement van 24 maart was het hof niet mals voor de Vlaamse en Antwerpse overheden: de werken voor de aanleg van de nieuwe autosnelweg naar Antwerpen zijn gebudgetteerd en gefinancierd, maar na vijf jaar is er nog altijd geen duidelijke budgetterig van de maatregels die de mobiliteit en leefbaarheid in het Antwerpse moeten verbeteren.
Peter Vermeulen van Ringland zegt dat de trein ondertussen wel degelijk in beweging gezet is. “Tegen het einde van de legislatuur zal er duidelijkheid zijn over alle projecten en de financiering ervan.”
Voor alle duidelijkheid: het is niet zo dat er enkel financiering voorzien is voor de nieuwe autosnelweg naar en rond Antwerpen. In 2017, met het afsluiten van het Toekomstverbond, was ook afgesproken om 1,25 miljard aan de kant te zetten voor de zogenaamde leefbaarheidsprojecten rond de Antwerpse ring. Sedertdien werken de voormalige actiegroepen Ringland, Ademloos en stRaten Generaal samen met de overheden om die projecten uit te werken. Dit gaat echter enkel over een eerste, beperkte fase van de overkapping (1,5 km).

Haventracé, Modal Shift, Overkapping: “Geen budget, geen informatie”
Naast de nieuwe Scheldetunnel, het sluiten van de ring en de leefbaarheidsprojecten gaat het Oosterweel/ Toekomstverbond dossier ook over het Haventracé, de modal shift en de verdere overkapping van de ring. Het Haventracé moet het verkeer verder van de stad houden en de modal shift moet de stad ontlasten door vooral het openbaar vervoer te verbeteren.
Bij al die projecten wringt het schoentje ernstig volgens het verslag van het Rekenhof (kopie HIER): “Voor geen enkel onderdeel van het Haventracé is een taakstellend budget bepaald”, luidt het op pagina 19 van het verslag. Idem dito voor de modal shift: “Er bestaat geen taakstellend budget op totaalniveau voor Routeplan 2030.” Wat betreft de verdere overkapping is het verdikt helemaal vernietigend want er blijkt zelfs nog geen begin van plan te zijn, laat staan een budget: “Over de volgende fase, namelijk die van de overkapping, is er nog geen informatie bekend.”(p27)
Maar ook de financiering van de leefbaarheidsprojecten is onzeker: het politiek comité van BAM/Lantis (met daarin Antwerpse Burgemeester De Wever en schepen mobiliteit Kennis) hebben vastgelegd dat de kost, inclusief inflatie, met niet meer dan 2% per jaar mag stijgen. Volgens het Rekenhof is de kost echter al gestegen tot 1,65 miljard waardoor het onduidelijk is of ook die afspraken van 2017 zullen uitgevoerd worden.
Naast de 1,25 miljard wordt het Oosterweel/Toekomstverbond project gefinancierd door tolgelden. Voor de aanleg van de autosnelwegtunnel en het rondmaken van de ring is zijn Vlaamse en Europese leningen van 3,6 miljard beschikbaar. Die lening zal dus terugbetaald worden door tolgelden (ook aan de Kennedytunnel). Het Rekenhof heeft het over 3,5 tot 4 miljard extra geld dat nodig is voor Haventracé en modal shift, dus zonder de verdere overkapping, die bijkomend nog verschillende miljarden zal kosten. Met andere woorden: het financieel model van de Vlaamse overheden dekt nog niet de helft van de Oosterweel-kosten.
Continue reading →

Wat met de Modal Shift? "De stad Antwerpen is de mol onder de leden van het Toekomstverbond"

Met het Toekomstverbond dat in maart 2017 afsloten werd, engageerden de overheid en de toenmalige actiegroepen zich ertoe om samen een aantal zaken te verwezenlijken. De actiegroep Recht op Lucht vraagt om het engagement om tot een modal shift te komen van onder het stof te halen.
De modal shift moet de mobiliteit van de Antwerpse regio minder afhankelijk maken van de auto.
Marlies Lenaerts van Recht op Lucht: “We zijn nu bijna vijf jaar na de ondertekening van het Toekomstverbond en constateren dat van het engagement rond de modal shift niets te merken valt in de stad. Nochtans is dat met een aantal eenvoudige en weinig omstreden maatregels te realiseren. Het zou nuttig zijn om het Toekomstverbond te evalueren op elk van de vijf engagementen. De (Oosterweelwerken aan) de ring van de stad is een machine die dendert maar de modal shift wordt stiefmoederlijk behandelt en een aantal leden van het Toekomstverbond wil er ook gewoon niet aan werken.”
Inge Salden (Recht op Lucht): “Het gaat dan in de eerste plaats over de stad Antwerpen die tegenwerkt en blijft parkeerplaatsen aanleggen, wat enkel tot een toename van het autoverkeer zal leiden. Nu de Oosterweelwerken even gestaakt zijn, is het moment gekomen op eens opnieuw naar de andere zaken van het Toekomstverbond te kijken.”
Marlies Lenaerts: “Het is choquerend om vast te stellen hoe de overheid nu iemand in de burgerbeweging naar voor schuift om het Oosterweelproject vooruit te stuwen. Dat is de taak van de overheid zelf en bovendien moet ze de rest van de in het Toekomstverbond aangegane engagementen nakomen.
We hebben de indruk dat de stad de mol is onder de leden van het Toekomstverbond: een partij die de modal shift écht niet onderschrijft. Bij elke heraanleg is de focus de aanleg van parkings en de doorstroming van het autoverkeer. In andere steden durft men wél het aantal parkeerplaatsen in het centrum te verminderen. Er zou ook nog veel meer moeten geïnvesteerd worden in parkings aan de rand van de stad.”
Continue reading →

PFAS/Oosterweel: van Milieustakingsvordering naar procedure bij de Raad van State

De rechtbank van eerste aanleg van Antwerpen verklaarde de milieustakingsvordering van Grondrecht, Greenpeace en Thomas Goorden ontvangkelijk. We bellen Thomas Goorden.
Thomas Goorden: “De zaak had twee componenten: bewarende maatregels op korte termijn en een milieustakingsvordering op langere termijn. Een milieustakingsvordering is niet opschortend en men kan dus doorwerken. Wel moet de schade achteraf hersteld worden, wat in dit geval niet voor te stellen is dat het zal gebeuren. Daarom vragen we die ‘bewarende maatregels’. Concreet vragen we dat het rapport van Karl Vrancken, met aanbevelingen voor BAM/Lantis, op de letter wordt uitgevoerd. Eigenlijk is dat een rommelwerk dat op enkele weken geschreven is en duidelijk meegeschreven werd door BAM/Lantis zelf. De rechter zegt in zijn vonnis dat de aanbevelingen van Vrancken niet toegepast kunnen worden omdat ze te vaag zijn, wat aantoont dat het niet echt over aanbevelingen ging, wat de werkelijke waarde van het werk van de Commissie Vrancken aantoont.”
“Concreet zijn nu zes partijen betrokken bij de zaak. Naast wijzelf gaat het over 3M, BAM/Lantis, de Vlaamse Overheid, Antwerpen en Zwijndrecht. Zwijndrecht volgt ons voor een stuk maar alle anderen trekken aan hetzelfde zeel. In de rechtzaak zitten wij met één advocaat, de advocaat met een voetbalploeg van 11 advocaten. ” Continue reading →

't Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"

De manier waarop het Oosterweelproject zou gerealiseerd worden aan de Schijnpoort is niet aanvaardbaar voor de buurtbewoners. Frans Teuchies van buurtbewonersgroep ’t Schijnverbod legt uit waarom ze bezwaarschriften indienden tegen de bouwaanvraag.
Voor alle duidelijkheid: ’t Schijnverbond verwerpt het Oosterweelproject in zijn geheel niet, maar vraagt aanpassingen ter hoogte van de Schijnpoort. “We willen suggesties doen om de plannen te verbeteren voor er echt gebouwd wordt. Ons uitgangspunt blijft het Toekomstverbond van 2017. Toen zijn een aantal zaken afgesproken, zoals de volledige overkapping van de ring, een vermindering van het autogebruik in de Antwerpse regio (32 gemeenten) van 70% naar 50%, en een afgeslankte versie van de Oosterweelverbinding. In de bouwaanvraag die nu voorligt, zijn die afspraken onvoldoende nagekomen. Het werk moet verbeterd worden. ”
Dat er volgens ’t Schijnverbond geen ‘Oosterweel light’ is de kern van het probleem.

“In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken volstaan per rijrichting in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”

Frans Teuchies: “Het is geen Oosterweel Light. Het ontwerp zoals het nu voorligt gaat uit van 60% autoverkeer in plaats van 50%, dus maar de helft van de daling die is afgesproken. Moest men zich wel aan de afspraak gehouden hebbe,n dan zou er een heel ander ontwerp kunnen gemaakt zijn. Een dergelijk stuk infrastructuur bouw je voor op zijn minst vijftig jaar. Als er dan afgesproken is om het autoverkeer te brengen naar 50%, waarom bouw je dan een constructie gericht op 60% auto’s? In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken per rijrichting volstaan in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”
” Een andere pijler van het Toekomstverbond is het omleiden van het havenverkeer rond de stad via het zogenaamd ‘Haventracé’. Ook wat betreft de uitvoering van het Haventracé is weinig terug te vinden in de huidige vergunning. ” Continue reading “'t Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"” →

Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"

In een artikel in de nieuwe massamedia over het Oosterweel-dossier brengt Thomas Goorden een ander verhaal dan dat van de overheid en voormalige actiegroepen.
Goorden is activist en zat ook een tijd als vertegenwoordiger van StRaten-generaal in het overleg tussen actiegroepen en overheden.

“Hebben we ons laten rollen? Ik denk van wel. De reden is onervarenheid. Lees het Toekomstverbond maar: dat is een barslecht akkoord.”

Het Openbaar Onderzoek van het project is lopend en gaat over de nieuwe Scheldetunnel en de aansluiting van het nieuwe stuk autosnelweg op de bestaande Antwerpse ring. De procedure gaat dus niet over de overkapping van de ring en ook niet over de aanleg van de A-102, die een deel van de ring zou ontlasten.
Thomas Goorden: “Nu we uit de lockdown komen, zien we dat er veel meer niet-essentieel autoverkeer is dan we dachten. Mensen verplaatsen zich soms om onzinnige redenen met de auto. We hebben weer besloten om voor het plezier rond te rijden, dat zie je heel vaak hier in Antwerpen. Dit toont aan dat er veel marge is op de modal shift. Vroeger stelde men dat de evolutie van het autoverkeer een natuurlijk fenomeen was waar niets aan kon veranderd worden. Daarom moest de Oosterweeltunnel een bepaalde afmeting hebben. Van die logica blijft niets over. Het is heel duidelijk dat de overheid kan ingrijpen op het autoverkeer. Overal is men daar mee bezig … behalve in Antwerpen, de plaats waar een Toekomstverbond getekend is over een modal shift. ”

” Er is een enorme marge om tot een vermindering van het autoverkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”

“Dit moet ik wel wat nuanceren: tijdens het overleg in het kader van het Toekomstverbond werd de logica van de stijgende (auto)verkeerscijfers gelost. Het huidig ontwerp van de Oosterweelverbinding is gebaseerd op een kleinere stijging van het autoverkeer dan het oorspronkelijk ontwerp. Een soort tussenoplossing die verpakt wordt als overwinning. Maar dat betekent wel dat de overheid eigenlijk toegeeft dat de mobiliteitscijfers fictief zijn, omdat je dus een keuze hebt als het over de toekomstige verkeersdrukte gaat, en je dan je beleid op die keuze kan richten. Dat is een nieuw gegeven. Maar je kunt dus de vraag stellen: ‘Waarom nog een Oosterweel?’. Er is een enorme marge om tot een vermindering van het verkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
FINANCIERING? Continue reading “Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"” →

de Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021

De Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021 zitten in een budgettair harnas. Toch mikken de politieke verantwoordelijken op een versterking, met 10% meer passagiers.
Volgens de klantenorganisatie Trein Tram Bus loopt dit slecht af voor bepaalde wijken.
“Er is met geen enkele gebruiker overlegd.”

De verliezers: Hoboken, Mortsel
Het idee van het nieuw plan is om in te zetten op zeven grote lijnen met frequente trams die de klant snel naar (en van) het stadscentrum centrum zal brengen waar dan overgestapt kan worden op lokale lijnen.
Maar op een aantal bestemmingen verdwijnen trams. Zo zullen Mortsel, Hoboken en Merksem slechts bediend worden door één lijn (en niet meer door respectievelijk Trams 7, 4 en 2). Ook Linker Oever zal één lijn verliezen. Wordt dit gecompenseerd door hogere frequenties en capaciteiten van de overblijvende lijnen? De vraag stellen we aan Dirk Wiesé van Trein Tram Bus.
Dirk Wiesé: “Merksem zal capaciteitsgewijs nog beter bediend worden dan nu maar Mortsel en Hoboken niet. Daar daalt de capaciteit, in Hoboken met een derde. Dat is een probleem want er is nu al een hoge bezetting. De daling van de capaciteit is geen mening maar een feit.”
“We zijn blij dat de frequentie op zeven tramlijnen stijgt. De overige lijnen worden echter stadslijntjes van mindere kwaliteit, maar die heb je wel nodig als je als Hobokenaar naar de Groenplaats of het Zuid wil. Die lokalere lijnen zijn niet afgestemd op de grote, met lange wachttijden tot gevolg. De reistijd van Hoboken naar het centrum die neemt met een derde toe.”
RC: De bevoegde schepen Koen Kennis stelt dat er altijd wel winnaars en verliezers zijn maar dat het plan op zijn geheel wel een verbetering is. Continue reading “de Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021” →

Manu Claeys: Het wordt een Oosterweel-Light!

stRaten generaal, Ademloos en Ringland hebben hun evaluatie van het Antwerps bestuursakkoord neergepend in een open brief aan het nieuw stadsbestuur. Manu Claeys van stRaten Generaal ziet een aantal goede punten in het akkoord, maar heeft ook een aantal fundamentele vragen: de overkapping en de modal shift.

Volgens Manu Claeys is de ‘Verbinding’ in de titel van het bestuursakkoord meer dan een marketing-kreet en wordt er effectief gezocht naar een andere toon.
“Nu gaan we weer een paar maanden campagne tegemoet en zal het weer lelijk worden maar vanaf mei kunnen we opnieuw verder werken. De toon van het akkoord is anders dan in het vorig akkoord.”
“Ik denk niet dat de sossen zich hebben laten rollen. Bepaalde zaken in het akkoord zijn misschien niet heel duidelijk maar op het einde van het jaar zal blijken wat er van de verbinding komt want dan moet het budget opgemaakt zijn en zullen er sommen geplakt worden op de specifieke projecten, zoals bijvoorbeeld de gratis maaltijden die de sp.a belangrijk vindt.”
Maar er zijn ook bezorgdheden: het bestuursakoord is vaag als het gaat over de overkapping en de modal shift. Er is een eerste, gedeeltelijk, fase van de overkapping in gang gezet (18 deelprojecten die 1,25 miljard mogen kosten, nvdr) maar er wordt geen werk gemaakt van het vervolg. Tegen 2024 zou er zicht moeten zijn op hoe de volledige ovekapping eruit zal moeten zien, er zouden tegen dan bugetten moeten gezocht worden, en aan vergunningen gewerkt worden. Dat ontbreekt in het bestuursakkoord, aldus Manu Claeys.

“Als je via verkeersbegeleiding en parkeergarages de toegang van de auto in de stad blijft faciliteren dan gaan de mensen de overstap niet maken.”

En verder: “De tweede belangrijke zaak waar we op hameren is de Modal Shift; minder auto’s en meer trams en fietsers. We zijn daar werk van aan het maken binnen het Toekomstverbond (het akkkoord van maart 2017 tussen actiegroepen en overheid , nvdr). Maar in het bestuursakkoord staat dat er pas een Strategisch Circulatieplan komt nadat de Oosterweelverbinding voltooid is. Dat zal pas in 2025 het geval zijn, dus na het einde van de legislatuur.”

Bestuursakkoord pagina 7: geen circulatieplan voor 2025

“Dit baart ons zorgen: er komen grote werken en we zullen moeten inzetten op alternatieven . De vrees bestaat dat er sluikverkeer zal ontstaan in de wijken. Daarom zijn er wijkcirculatieplannen nodig, Continue reading “Manu Claeys: Het wordt een Oosterweel-Light!” →