Jaarlijks bekijkt het Rekenhof de financiering van het Oosterweelproject. Tijdens de zitting in het Vlaams Parlement van 24 maart was het hof niet mals voor de Vlaamse en Antwerpse overheden: de werken voor de aanleg van de nieuwe autosnelweg naar Antwerpen zijn gebudgetteerd en gefinancierd, maar na vijf jaar is er nog altijd geen duidelijke budgetterig van de maatregels die de mobiliteit en leefbaarheid in het Antwerpse moeten verbeteren.
Peter Vermeulen van Ringland zegt dat de trein ondertussen wel degelijk in beweging gezet is. “Tegen het einde van de legislatuur zal er duidelijkheid zijn over alle projecten en de financiering ervan.”
Voor alle duidelijkheid: het is niet zo dat er enkel financiering voorzien is voor de nieuwe autosnelweg naar en rond Antwerpen. In 2017, met het afsluiten van het Toekomstverbond, was ook afgesproken om 1,25 miljard aan de kant te zetten voor de zogenaamde leefbaarheidsprojecten rond de Antwerpse ring. Sedertdien werken de voormalige actiegroepen Ringland, Ademloos en stRaten Generaal samen met de overheden om die projecten uit te werken. Dit gaat echter enkel over een eerste, beperkte fase van de overkapping (1,5 km).
Haventracé, Modal Shift, Overkapping: “Geen budget, geen informatie”
Naast de nieuwe Scheldetunnel, het sluiten van de ring en de leefbaarheidsprojecten gaat het Oosterweel/ Toekomstverbond dossier ook over het Haventracé, de modal shift en de verdere overkapping van de ring. Het Haventracé moet het verkeer verder van de stad houden en de modal shift moet de stad ontlasten door vooral het openbaar vervoer te verbeteren.
Bij al die projecten wringt het schoentje ernstig volgens het verslag van het Rekenhof (kopie HIER): “Voor geen enkel onderdeel van het Haventracé is een taakstellend budget bepaald”, luidt het op pagina 19 van het verslag. Idem dito voor de modal shift: “Er bestaat geen taakstellend budget op totaalniveau voor Routeplan 2030.” Wat betreft de verdere overkapping is het verdikt helemaal vernietigend want er blijkt zelfs nog geen begin van plan te zijn, laat staan een budget: “Over de volgende fase, namelijk die van de overkapping, is er nog geen informatie bekend.”(p27)
Maar ook de financiering van de leefbaarheidsprojecten is onzeker: het politiek comité van BAM/Lantis (met daarin Antwerpse Burgemeester De Wever en schepen mobiliteit Kennis) hebben vastgelegd dat de kost, inclusief inflatie, met niet meer dan 2% per jaar mag stijgen. Volgens het Rekenhof is de kost echter al gestegen tot 1,65 miljard waardoor het onduidelijk is of ook die afspraken van 2017 zullen uitgevoerd worden.
Naast de 1,25 miljard wordt het Oosterweel/Toekomstverbond project gefinancierd door tolgelden. Voor de aanleg van de autosnelwegtunnel en het rondmaken van de ring is zijn Vlaamse en Europese leningen van 3,6 miljard beschikbaar. Die lening zal dus terugbetaald worden door tolgelden (ook aan de Kennedytunnel). Het Rekenhof heeft het over 3,5 tot 4 miljard extra geld dat nodig is voor Haventracé en modal shift, dus zonder de verdere overkapping, die bijkomend nog verschillende miljarden zal kosten. Met andere woorden: het financieel model van de Vlaamse overheden dekt nog niet de helft van de Oosterweel-kosten.
Continue reading “Rekenhof hard voor Vlaamse overheden ivm Oosterweel: "Waar blijft de financiering?"”
Tag: Vervoersregio
Wat met de Modal Shift? "De stad Antwerpen is de mol onder de leden van het Toekomstverbond"
Met het Toekomstverbond dat in maart 2017 afsloten werd, engageerden de overheid en de toenmalige actiegroepen zich ertoe om samen een aantal zaken te verwezenlijken. De actiegroep Recht op Lucht vraagt om het engagement om tot een modal shift te komen van onder het stof te halen.
De modal shift moet de mobiliteit van de Antwerpse regio minder afhankelijk maken van de auto.
Marlies Lenaerts van Recht op Lucht: “We zijn nu bijna vijf jaar na de ondertekening van het Toekomstverbond en constateren dat van het engagement rond de modal shift niets te merken valt in de stad. Nochtans is dat met een aantal eenvoudige en weinig omstreden maatregels te realiseren. Het zou nuttig zijn om het Toekomstverbond te evalueren op elk van de vijf engagementen. De (Oosterweelwerken aan) de ring van de stad is een machine die dendert maar de modal shift wordt stiefmoederlijk behandelt en een aantal leden van het Toekomstverbond wil er ook gewoon niet aan werken.”
Inge Salden (Recht op Lucht): “Het gaat dan in de eerste plaats over de stad Antwerpen die tegenwerkt en blijft parkeerplaatsen aanleggen, wat enkel tot een toename van het autoverkeer zal leiden. Nu de Oosterweelwerken even gestaakt zijn, is het moment gekomen op eens opnieuw naar de andere zaken van het Toekomstverbond te kijken.”
Marlies Lenaerts: “Het is choquerend om vast te stellen hoe de overheid nu iemand in de burgerbeweging naar voor schuift om het Oosterweelproject vooruit te stuwen. Dat is de taak van de overheid zelf en bovendien moet ze de rest van de in het Toekomstverbond aangegane engagementen nakomen.
We hebben de indruk dat de stad de mol is onder de leden van het Toekomstverbond: een partij die de modal shift écht niet onderschrijft. Bij elke heraanleg is de focus de aanleg van parkings en de doorstroming van het autoverkeer. In andere steden durft men wél het aantal parkeerplaatsen in het centrum te verminderen. Er zou ook nog veel meer moeten geïnvesteerd worden in parkings aan de rand van de stad.”
Continue reading “Wat met de Modal Shift? "De stad Antwerpen is de mol onder de leden van het Toekomstverbond"”
Tram 2, 4 en 7 blijven voorlopig
Minister van Mobiliteit Lydia Peeters stelt de herschikking van de Antwerpse tramlijnen uit. Er wordt veel geïnvesteerd in nieuwe tramstellen, maar er komen geen engagementen voor nieuwe tramlijn-infrastructuur .
Lydia Peeters: “Er was heel wat kritiek op de plannen van de Lijn voor de Antwerpse trams. Ik heb daar veel burgers over gehoord en hun bekommernissen ter harte genomen. Daarom heb ik besloten het tramlijnenverhaal in de wacht te zetten tot na de levering van de trams die start in het derde kwartaal van 2022. Dan zal er voldoende capaciteit zijn, wat zal toelaten om een ander plan voor te leggen, met meer draagvlak.”
“Het plan dat voorlag zorgde voor grote problemen in bepaalde regio’s zonder veel meerwaarde in andere.”
“Eens die extra capaciteit er zal zijn, dan zullen de mensen zich geen zorgen meer moeten maken over het gebrek aan plaats en zullen de problemen, denk ik, van de baan zijn. Er waren al 40 trams besteld in 2019 en 2020. Dat zijn de eerste die zullen geleverd worden. Dit jaar bestellen we nog 20 extra tramstellen die in 2024 zullen geleverd worden. De oude zullen ook gereviseerd worden.”
“Het plan dat voorlag zorgde voor grote problemen in bepaalde regio’s zonder veel meerwaarde in andere. Daarom wachten we nu op de extra tramstellen. Als de nieuwe- en gereviseerde trams er zullen zijn dan moeten we voor de ganse regio bekijken hoe we de extra capaciteit zullen realiseren. Ik zeg niet dat het huidig netwerk zal blijven bestaan, aan sommige onderdelen houdt men vast uit historische redenen en uit nostalgie. ” Continue reading “Tram 2, 4 en 7 blijven voorlopig”
Krijgt Tram 7 nog een Kans?
Tram 7 van Mortsel naar Antwerpen werd geschrapt in het ‘vervoersplan 2021’ van De Lijn. “Het is heel spijtig dat we die rechtstreekse verbinding verliezen”, aldus Johan Malcorps van de SP.a-Groen fractie in het district Berchem. “Bovendien waren er plannen om Tram 7 te verlengen naar Edgem/Kontich. Die plannen worden dus blijkbaar afgeblazen, wat onbegrijpelijk is, want men zegt dat men streeft naar een modal shift om de verplaatsingen per auto te doen dalen tot 50%. Een lokale actiegroep is gaan praten met Lydia Peeters minister en die viel blijkbaar uit de lucht.”
“In Berchem vonden we het vooral betreurenswaardig dat de districtsschepen voor mobiliteit Bruno De saegher (N-VA) het behoud van Tram 7 niet verdedigt. De Saegher zit ook in de Vervoersregioraad, die advies moet leveren aan de Vlaamse regering over het mobiliteitsbeleid. De Saegher zit ook in de raad van bestuur van De Lijn. De houding van De Saegher contrasteert wel met die van zijn partijgenoten in Mortsel die wel voor het behoud van Tram 7 opkomen.”
Bruno De Saegher zit ook in de raad van bestuur van de luchthaven van Deurne en is volgens zijn linked-in profiel projectmanager bij Lantis.
“De modal shift staat in het Routeplan 2030 en is onderdeel van het Toekomstverbond, maar als er niet meer middelen komen dan gaan we het niet halen. Het is een goede zaak dat het mobiliteitsbeleid gedecentraliseerd wordt, dat er naar een modal shift gestreefd wordt en dat er vervoersregio’s zijn die dat moeten uitwerken. Maar de vervoersregio’s moeten die opdracht dus concreet invullen, en de Vlaamse regering moet wel met de nodige centen over de brug komen. Als dat niet gebeurt, dan wordt de Vervoersregio een praatbarak. Uit de voorstelling deze week van het Toekomstverbond blijkt dat onvoldoende budgetten voorzien worden. We blijven achter het Toekomstverband staan maar hopen dat de stad en de regering zich aan de afspraken houden.”
't Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"
De manier waarop het Oosterweelproject zou gerealiseerd worden aan de Schijnpoort is niet aanvaardbaar voor de buurtbewoners. Frans Teuchies van buurtbewonersgroep ’t Schijnverbod legt uit waarom ze bezwaarschriften indienden tegen de bouwaanvraag.
Voor alle duidelijkheid: ’t Schijnverbond verwerpt het Oosterweelproject in zijn geheel niet, maar vraagt aanpassingen ter hoogte van de Schijnpoort. “We willen suggesties doen om de plannen te verbeteren voor er echt gebouwd wordt. Ons uitgangspunt blijft het Toekomstverbond van 2017. Toen zijn een aantal zaken afgesproken, zoals de volledige overkapping van de ring, een vermindering van het autogebruik in de Antwerpse regio (32 gemeenten) van 70% naar 50%, en een afgeslankte versie van de Oosterweelverbinding. In de bouwaanvraag die nu voorligt, zijn die afspraken onvoldoende nagekomen. Het werk moet verbeterd worden. ”
Dat er volgens ’t Schijnverbond geen ‘Oosterweel light’ is de kern van het probleem.
“In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken volstaan per rijrichting in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”
Frans Teuchies: “Het is geen Oosterweel Light. Het ontwerp zoals het nu voorligt gaat uit van 60% autoverkeer in plaats van 50%, dus maar de helft van de daling die is afgesproken. Moest men zich wel aan de afspraak gehouden hebbe,n dan zou er een heel ander ontwerp kunnen gemaakt zijn. Een dergelijk stuk infrastructuur bouw je voor op zijn minst vijftig jaar. Als er dan afgesproken is om het autoverkeer te brengen naar 50%, waarom bouw je dan een constructie gericht op 60% auto’s? In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken per rijrichting volstaan in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”
” Een andere pijler van het Toekomstverbond is het omleiden van het havenverkeer rond de stad via het zogenaamd ‘Haventracé’. Ook wat betreft de uitvoering van het Haventracé is weinig terug te vinden in de huidige vergunning. ” Continue reading “'t Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"”
Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"
In een artikel in de nieuwe massamedia over het Oosterweel-dossier brengt Thomas Goorden een ander verhaal dan dat van de overheid en voormalige actiegroepen.
Goorden is activist en zat ook een tijd als vertegenwoordiger van StRaten-generaal in het overleg tussen actiegroepen en overheden.
“Hebben we ons laten rollen? Ik denk van wel. De reden is onervarenheid. Lees het Toekomstverbond maar: dat is een barslecht akkoord.”
Het Openbaar Onderzoek van het project is lopend en gaat over de nieuwe Scheldetunnel en de aansluiting van het nieuwe stuk autosnelweg op de bestaande Antwerpse ring. De procedure gaat dus niet over de overkapping van de ring en ook niet over de aanleg van de A-102, die een deel van de ring zou ontlasten.
Thomas Goorden: “Nu we uit de lockdown komen, zien we dat er veel meer niet-essentieel autoverkeer is dan we dachten. Mensen verplaatsen zich soms om onzinnige redenen met de auto. We hebben weer besloten om voor het plezier rond te rijden, dat zie je heel vaak hier in Antwerpen. Dit toont aan dat er veel marge is op de modal shift. Vroeger stelde men dat de evolutie van het autoverkeer een natuurlijk fenomeen was waar niets aan kon veranderd worden. Daarom moest de Oosterweeltunnel een bepaalde afmeting hebben. Van die logica blijft niets over. Het is heel duidelijk dat de overheid kan ingrijpen op het autoverkeer. Overal is men daar mee bezig … behalve in Antwerpen, de plaats waar een Toekomstverbond getekend is over een modal shift. ”
” Er is een enorme marge om tot een vermindering van het autoverkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
“Dit moet ik wel wat nuanceren: tijdens het overleg in het kader van het Toekomstverbond werd de logica van de stijgende (auto)verkeerscijfers gelost. Het huidig ontwerp van de Oosterweelverbinding is gebaseerd op een kleinere stijging van het autoverkeer dan het oorspronkelijk ontwerp. Een soort tussenoplossing die verpakt wordt als overwinning. Maar dat betekent wel dat de overheid eigenlijk toegeeft dat de mobiliteitscijfers fictief zijn, omdat je dus een keuze hebt als het over de toekomstige verkeersdrukte gaat, en je dan je beleid op die keuze kan richten. Dat is een nieuw gegeven. Maar je kunt dus de vraag stellen: ‘Waarom nog een Oosterweel?’. Er is een enorme marge om tot een vermindering van het verkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
FINANCIERING? Continue reading “Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"”
Manu Claeys: "Je gaat er niet geraken met 10 kilometer fietspad en twee extra tramlijnen"
Op 15 maart 2017 werd in het Oosterweeldossier een overeenkomst gesloten tussen de aktiegroepen (stRaten Generaal, Ademloos, Ringland) en de Vlaamse overheid. Vanaf nu zou gekeken worden naar een gereduceerde Oosterweelverbinding en naar een het verminderen van het autogebruik in en rond Antwerpen. Er zou ook werk gemaakt worden van de overkapping van een groot deel van de ring.
De eerste stappen in de uitwerking van het akkoord verliepen niet goed doordat de politieke overheid de hakken in het zand bleef zetten en niet wilde afwijken van haar BAM-tracé ontwerp.
“Het Meccano tracé is superieur aan het BAM tracé maar met alle aanpassingen ziet die tweede keus er toch ook zeer goed uit”
Volgens de aktiegroepen waren de procedures in het Oosterweel-dossier de vorige jaren niet correct gevolgd en het zag er naar uit dat de Raad van State die kritiek ging bevestigen, wat gans het project kon doen kapseizen. Maar op 14 juni werd dan toch een volgend compromis bekend gemaakt: de overheid vraagt BAM een “Oosterweel Light” en een reeks andere aanpassingen onderzoeken en stRaten generaal trekt zijn verzoekschrift bij de Raad van State in.
Manu Claeys van stRaten generaal is tegast voor een uitgebreide stand van zaken.
Kosten-baten analyse 2.0
Na het vervolledigen van de plan-MER studie met daaraan gekoppelde kosten-baten analyse werd begin 2014 door de Vlaamse regering gekozen voor het BAM-tracé. Dat leverde 4 minuten meer tijdswinst op dan het Meccano-alternatief om van de ene kant van Antwerpen naar de andere kant te rijden. De maatschappelijke kosten baten amalyse (BKBA) berekende dan dat die tijdswinst (over enkele decennia bekeken) vier miljard € Continue reading “Manu Claeys: "Je gaat er niet geraken met 10 kilometer fietspad en twee extra tramlijnen"”