Jaarlijks bekijkt het Rekenhof de financiering van het Oosterweelproject. Tijdens de zitting in het Vlaams Parlement van 24 maart was het hof niet mals voor de Vlaamse en Antwerpse overheden: de werken voor de aanleg van de nieuwe autosnelweg naar Antwerpen zijn gebudgetteerd en gefinancierd, maar na vijf jaar is er nog altijd geen duidelijke budgetterig van de maatregels die de mobiliteit en leefbaarheid in het Antwerpse moeten verbeteren.
Peter Vermeulen van Ringland zegt dat de trein ondertussen wel degelijk in beweging gezet is. “Tegen het einde van de legislatuur zal er duidelijkheid zijn over alle projecten en de financiering ervan.”
Voor alle duidelijkheid: het is niet zo dat er enkel financiering voorzien is voor de nieuwe autosnelweg naar en rond Antwerpen. In 2017, met het afsluiten van het Toekomstverbond, was ook afgesproken om 1,25 miljard aan de kant te zetten voor de zogenaamde leefbaarheidsprojecten rond de Antwerpse ring. Sedertdien werken de voormalige actiegroepen Ringland, Ademloos en stRaten Generaal samen met de overheden om die projecten uit te werken. Dit gaat echter enkel over een eerste, beperkte fase van de overkapping (1,5 km).
Haventracé, Modal Shift, Overkapping: “Geen budget, geen informatie”
Naast de nieuwe Scheldetunnel, het sluiten van de ring en de leefbaarheidsprojecten gaat het Oosterweel/ Toekomstverbond dossier ook over het Haventracé, de modal shift en de verdere overkapping van de ring. Het Haventracé moet het verkeer verder van de stad houden en de modal shift moet de stad ontlasten door vooral het openbaar vervoer te verbeteren.
Bij al die projecten wringt het schoentje ernstig volgens het verslag van het Rekenhof (kopie HIER): “Voor geen enkel onderdeel van het Haventracé is een taakstellend budget bepaald”, luidt het op pagina 19 van het verslag. Idem dito voor de modal shift: “Er bestaat geen taakstellend budget op totaalniveau voor Routeplan 2030.” Wat betreft de verdere overkapping is het verdikt helemaal vernietigend want er blijkt zelfs nog geen begin van plan te zijn, laat staan een budget: “Over de volgende fase, namelijk die van de overkapping, is er nog geen informatie bekend.”(p27)
Maar ook de financiering van de leefbaarheidsprojecten is onzeker: het politiek comité van BAM/Lantis (met daarin Antwerpse Burgemeester De Wever en schepen mobiliteit Kennis) hebben vastgelegd dat de kost, inclusief inflatie, met niet meer dan 2% per jaar mag stijgen. Volgens het Rekenhof is de kost echter al gestegen tot 1,65 miljard waardoor het onduidelijk is of ook die afspraken van 2017 zullen uitgevoerd worden.
Naast de 1,25 miljard wordt het Oosterweel/Toekomstverbond project gefinancierd door tolgelden. Voor de aanleg van de autosnelwegtunnel en het rondmaken van de ring is zijn Vlaamse en Europese leningen van 3,6 miljard beschikbaar. Die lening zal dus terugbetaald worden door tolgelden (ook aan de Kennedytunnel). Het Rekenhof heeft het over 3,5 tot 4 miljard extra geld dat nodig is voor Haventracé en modal shift, dus zonder de verdere overkapping, die bijkomend nog verschillende miljarden zal kosten. Met andere woorden: het financieel model van de Vlaamse overheden dekt nog niet de helft van de Oosterweel-kosten.
Continue reading “Rekenhof hard voor Vlaamse overheden ivm Oosterweel: "Waar blijft de financiering?"”
Categorie: Mobiliteit
Alle uitzendingen met betrekking tot mobiliteit
Kaaien: verkeersluw of expressweg?
De heraanleg van de Antwerpse kaaien is volop aan de gang en daarbij valt vooral de gedaanteverwisseling van de voormalige parkeerzone op. Minder bekend is dat ook de kaaiweg zal aangepakt worden.
Bewonersgroep Kaailink vreest dat het stadsbestuur zich niet aan eerder gemaakte afspraken wil houden en de doorgang van autoverkeer als prioriteit stelt. In een petitie wordt opgeroepen om van de kaaien geen expresweg te maken.
Iris Vandewalle van Kaailink legt uit: “In 2008 is een Participatiecharter afgesloten tussen de stad en en een aantal burger- en middenstandsverenigingen, waarin afgesproken werd om de kaaiweg verkeersluw te maken zodat de stad weer verbonden zou worden met de Schelde.”
Plannen
Tijdens een voorstelling over de heraanleg van de kaaien in januari wilde schepen Annick De Ridder niets kwijt over wat met de kaaiweg zal gebeuren, behalve dat ‘opties onderzocht worden’.
Iris Vandewalle: “Midden vorig jaar gingen we op zoek naar plannen en we vonden er enkel met tunnels. Zo was er een variant met een tunnelsleuf van 800 meter ter hoogte van het Steen en de Suikerrui, en een andere met een sleuf van 200 meter. Informeel horen we dat de 800-meter-sleuf afgevoerd is en dat verder gewerkt wordt aan het 200-meter-scenario. Die versie overkapt de Via Sinjoor (het shopping/wandel-tracé van het Centraal station naar Schelde, nvdr) voor de toeristen, maar is geen connectie voor de Antwerpenaars naar de Schelde. Tenzij we allemaal aan de Suikerrui oversteken …” Continue reading “Kaaien: verkeersluw of expressweg?”
De Praagse mobiliteit: parallellen en verschillen
De mobiliteit in Praag is twee verhalen. Enerzijds is de verkeerscongestie in de Tsjechische hoofdstad is zo mogelijk nog erger dan die in Brussel en Antwerpen, anderzijds is er een uitgebreid, goed werkend en stipt openbaar vervoer.
Het resultaat van een combinatie van een ver verleden van overheidsplanning gevolgd door decennia van vrije markt politiek, corruptie en politieke conflicten tussen lokaal en nationaal niveau.
Fred Stoobants legt uit.
Wat met de Modal Shift? "De stad Antwerpen is de mol onder de leden van het Toekomstverbond"
Met het Toekomstverbond dat in maart 2017 afsloten werd, engageerden de overheid en de toenmalige actiegroepen zich ertoe om samen een aantal zaken te verwezenlijken. De actiegroep Recht op Lucht vraagt om het engagement om tot een modal shift te komen van onder het stof te halen.
De modal shift moet de mobiliteit van de Antwerpse regio minder afhankelijk maken van de auto.
Marlies Lenaerts van Recht op Lucht: “We zijn nu bijna vijf jaar na de ondertekening van het Toekomstverbond en constateren dat van het engagement rond de modal shift niets te merken valt in de stad. Nochtans is dat met een aantal eenvoudige en weinig omstreden maatregels te realiseren. Het zou nuttig zijn om het Toekomstverbond te evalueren op elk van de vijf engagementen. De (Oosterweelwerken aan) de ring van de stad is een machine die dendert maar de modal shift wordt stiefmoederlijk behandelt en een aantal leden van het Toekomstverbond wil er ook gewoon niet aan werken.”
Inge Salden (Recht op Lucht): “Het gaat dan in de eerste plaats over de stad Antwerpen die tegenwerkt en blijft parkeerplaatsen aanleggen, wat enkel tot een toename van het autoverkeer zal leiden. Nu de Oosterweelwerken even gestaakt zijn, is het moment gekomen op eens opnieuw naar de andere zaken van het Toekomstverbond te kijken.”
Marlies Lenaerts: “Het is choquerend om vast te stellen hoe de overheid nu iemand in de burgerbeweging naar voor schuift om het Oosterweelproject vooruit te stuwen. Dat is de taak van de overheid zelf en bovendien moet ze de rest van de in het Toekomstverbond aangegane engagementen nakomen.
We hebben de indruk dat de stad de mol is onder de leden van het Toekomstverbond: een partij die de modal shift écht niet onderschrijft. Bij elke heraanleg is de focus de aanleg van parkings en de doorstroming van het autoverkeer. In andere steden durft men wél het aantal parkeerplaatsen in het centrum te verminderen. Er zou ook nog veel meer moeten geïnvesteerd worden in parkings aan de rand van de stad.”
Continue reading “Wat met de Modal Shift? "De stad Antwerpen is de mol onder de leden van het Toekomstverbond"”
De Fietsbrug: waar landt het compromis tussen Scheep- en Fietsvaart?
Er wordt een fietsbrug gepland over de Schelde ter hoogte van de Kennedytunnel. Er is echter nog altijd wat passage van schepen die niet onder de brug door kunnen, waardoor de (ophaal)brug 900 keer per jaar gedurende 25 tot 45 minuten open zou moeten gaan.
“Dat is geen kwalitatieve fietsverbinding”, zegt Renaat Van Hoof van de Fietsersbond. De grotere schepen tegenhouden of laten wachten kan niet, maar er zijn wel verschillende alternatieven voor het huidig ontwerp. “We hebben geen voorkeur voor een specifieke optie, zolang het maar een vlotte fietsverbinding wordt. Een hogere brug met liften, een tunnel, een hoogfrequente veer of zelfs een kabelbaan zijn mogelijke opties. We hebben geen weet van een kabelbaan voor fietsers in het buitenland, maar wereldwijd worden kabelbanen wel meer en meer ingezet als openbaar vervoer”, aldus Van Hoof.
“De stad streefde ernaar om de fietsverbinding te realiseren tegen het einde van de legislatuur, dus eind 2024. Voor ons is het belangrijk dat er een goede verbinding komt, eerder dan dat die er snel komt. We zijn tot nu toe niet betrokken geweest bij het ontwerp van de fietsbrug en zijn verheugd dat er nu overleg komt op zeer korte termijn. We gaan in overleg met de stad, en dit project wordt ook besproken in het kader van het Oosterweelproject.”
Tram 2, 4 en 7 blijven voorlopig
Minister van Mobiliteit Lydia Peeters stelt de herschikking van de Antwerpse tramlijnen uit. Er wordt veel geïnvesteerd in nieuwe tramstellen, maar er komen geen engagementen voor nieuwe tramlijn-infrastructuur .
Lydia Peeters: “Er was heel wat kritiek op de plannen van de Lijn voor de Antwerpse trams. Ik heb daar veel burgers over gehoord en hun bekommernissen ter harte genomen. Daarom heb ik besloten het tramlijnenverhaal in de wacht te zetten tot na de levering van de trams die start in het derde kwartaal van 2022. Dan zal er voldoende capaciteit zijn, wat zal toelaten om een ander plan voor te leggen, met meer draagvlak.”
“Het plan dat voorlag zorgde voor grote problemen in bepaalde regio’s zonder veel meerwaarde in andere.”
“Eens die extra capaciteit er zal zijn, dan zullen de mensen zich geen zorgen meer moeten maken over het gebrek aan plaats en zullen de problemen, denk ik, van de baan zijn. Er waren al 40 trams besteld in 2019 en 2020. Dat zijn de eerste die zullen geleverd worden. Dit jaar bestellen we nog 20 extra tramstellen die in 2024 zullen geleverd worden. De oude zullen ook gereviseerd worden.”
“Het plan dat voorlag zorgde voor grote problemen in bepaalde regio’s zonder veel meerwaarde in andere. Daarom wachten we nu op de extra tramstellen. Als de nieuwe- en gereviseerde trams er zullen zijn dan moeten we voor de ganse regio bekijken hoe we de extra capaciteit zullen realiseren. Ik zeg niet dat het huidig netwerk zal blijven bestaan, aan sommige onderdelen houdt men vast uit historische redenen en uit nostalgie. ” Continue reading “Tram 2, 4 en 7 blijven voorlopig”
Krijgt Tram 7 nog een Kans?
Tram 7 van Mortsel naar Antwerpen werd geschrapt in het ‘vervoersplan 2021’ van De Lijn. “Het is heel spijtig dat we die rechtstreekse verbinding verliezen”, aldus Johan Malcorps van de SP.a-Groen fractie in het district Berchem. “Bovendien waren er plannen om Tram 7 te verlengen naar Edgem/Kontich. Die plannen worden dus blijkbaar afgeblazen, wat onbegrijpelijk is, want men zegt dat men streeft naar een modal shift om de verplaatsingen per auto te doen dalen tot 50%. Een lokale actiegroep is gaan praten met Lydia Peeters minister en die viel blijkbaar uit de lucht.”
“In Berchem vonden we het vooral betreurenswaardig dat de districtsschepen voor mobiliteit Bruno De saegher (N-VA) het behoud van Tram 7 niet verdedigt. De Saegher zit ook in de Vervoersregioraad, die advies moet leveren aan de Vlaamse regering over het mobiliteitsbeleid. De Saegher zit ook in de raad van bestuur van De Lijn. De houding van De Saegher contrasteert wel met die van zijn partijgenoten in Mortsel die wel voor het behoud van Tram 7 opkomen.”
Bruno De Saegher zit ook in de raad van bestuur van de luchthaven van Deurne en is volgens zijn linked-in profiel projectmanager bij Lantis.
“De modal shift staat in het Routeplan 2030 en is onderdeel van het Toekomstverbond, maar als er niet meer middelen komen dan gaan we het niet halen. Het is een goede zaak dat het mobiliteitsbeleid gedecentraliseerd wordt, dat er naar een modal shift gestreefd wordt en dat er vervoersregio’s zijn die dat moeten uitwerken. Maar de vervoersregio’s moeten die opdracht dus concreet invullen, en de Vlaamse regering moet wel met de nodige centen over de brug komen. Als dat niet gebeurt, dan wordt de Vervoersregio een praatbarak. Uit de voorstelling deze week van het Toekomstverbond blijkt dat onvoldoende budgetten voorzien worden. We blijven achter het Toekomstverband staan maar hopen dat de stad en de regering zich aan de afspraken houden.”
Burgemeesters vragen Fietsbrug over Bischoppenhoflaan
De burgemeesters van Schoten, Wijnegem en het district Deurne vragen aan de Vlaamse regering om toch een fietsbrug over de Bischoppenhoflaan aan te leggen. Toelichting door Tjerk Sekeris, de districtsburgemeester van Deurne.
Tjerk Sekeris: “In het kader van de verbreding van het Albertkanaal moeten alle bruggen verhoogd worden. Oorspronkelijk was een fietsbrug voorzien ter hoogte van de Kruiningenstraat maar die werd geschrapt toen bleek dat te weinig ruimte beschikbaar was en de hellingen van de brug daardoor te steil zouden zijn. Daarom heeft de Vlaamse Waterweg in samenspraak met de omringende gemeentes beslist om die fietsas iets naar het oosten te verleggen, naar de Hoogmolenbrug. Naast de nieuwe autobrug komt er daar nu dus ook een (4 meter) breed apart fietspad over het Albertkanaal. Die (noord-zuid-)verbinding komt dan uit op de Bischoppenhoflaan, waar het gevaarlijk oversteken is. De Vlaamse Waterweg heeft met Lantis (BAM) ook een fietspad aangelegd over de Bremwijde, dat uitkomt op de Bischoppenhoflaan. Het is dus logisch dat dit fietspad verbonden wordt met het nieuwe fietspad over de Hoogmolenbrug, maar dan via een brug, om het kruispunt van de Bischoppenhoflaan vlot te kunnen kruisen.”
“De fietsbrug is echter geschrapt, want duur. Dat begrijp ik enigszins, maar ik pleit toch voor een brug over de Bischoppenhoflaan, omdat dit een zeer belangrijke fietsverbindingen wordt voor pendelaars tussen Antwerpen en de Voorkempen. Nu is er gewoon een conflictvrij kruispunt gepland, wat tot lange wachttijden leidt. Daarom is een fiets/voetgangersbrug over de Bischoppenhoflaan die aansluit op de districtenroute aangewezen. ” Continue reading “Burgemeesters vragen Fietsbrug over Bischoppenhoflaan”
Mobiliteit: "Als iedereen een elektrische auto koopt, gaan we er ook niet geraken"
Een studie van Greenpeace bekijkt hoe de transportsector klimaatneutraal kan gemaakt worden tegen 2040. “Technologie is een belangrijk deel van de oplossing maar er is meer nodig…”, zegt Joeri Thijs van Greenpeace.
De transportsector vertegenwoordigt ondertussen al 22% van de volledige broeikasgasuitstoot. Terwijl de totale Belgische uitstoot van broeikasgassen tussen 1990 tot 2013 met 18% daalde (sedert 2013 wordt er inderdaad geen stijging meer genoteerd), steeg de uitstoot van de transportsector met 28%.
De voorstellen om de sector klimaatneutraal te krijgen tegen 2040 zijn dan ook drastisch. Zo kunnen volgens Greenpeace vanaf 2028 geen voertuigen met verbrandingsmotoren meer verkocht worden, ook geen hybride modellen. En alle bestaande voertuigen met conventionele motoren moeten letterlijk van de baan tegen 2040.
Maar Greenpeace benadrukt ook dat de oplossing niet zuiver technisch is. De nood aan groene elektriciteit zal enorm zijn, en om die om vraag beheersbaar te houden is het belangrijk dat de vraag naar mobiliteit beperkt wordt. “We hebben die hernieuwbare energie ook nodig in andere sectoren, zoals de industrie, en als iedereen een elektrische auto koopt zullen we er niet geraken. Bovendien lossen we zo het probleem van files en het ruimtegebruik niet op.” Continue reading “Mobiliteit: "Als iedereen een elektrische auto koopt, gaan we er ook niet geraken"”
Vrijgekomen plaats door gebruik deelauto's kan handig gebruikt worden om publieke ruimte opnieuw in te richten
Tom Alleman van het autodeelplatform Cambio is voor ‘alleman nen deeloto’.
Cambio heeft op lange termijn te maken met een groeiende vraag, al merkte men tijdens de lockdown wel enkele maanden een terugval, wellicht vooral ingegeven door de beperking tot noodzakelijke verplaatsingen.Tijdens de vakantieperiode waren ze weer terug in opmars door onder andere de staycationers, die kortere uitstappen doen in beperkte kring.
Cambio ijvert er ook voor om de vrijgekomen openbare ruimte terug te geven aan de stad door een vermindering van het aantal (geparkeerde) auto’s .Op een moment dat men de publieke ruimte herbekijkt in het kader van de coronamaatregelen zou men daar handig op moeten inspelen. Meer speelstraten, experimenteren met autovrije of verkeersluwe straten, de horeca die extra terrasruimte gebruikt … de mogelijkheden zijn legio. Helaas lijkt men er nog onvoldoende gebruik van te maken.