Renaat Van Hoof, perswoordvoerder van de fietsersbond zegt dat het toch niet zo’n vaart loopt met fietstend Vlaanderen.
Hoewel de verkoop van fietsen in de lift zit, merkt men dat dit voornamelijk gaat over recreatieve fietsers, niet zo zeer over een toename van het fietgebruik voorr woon-werkverkeer.
Men moet dit natuurlijk ook zien in een breder kader waar de verplaatsingen in het algemeen beperkt worden omwille van de corona maatregelen. Maar er kan Annog veel verbeterd worden op vlak van verkeersveiligheid en fietsinfrastructuur.
Categorie: Mobiliteit
Alle uitzendingen met betrekking tot mobiliteit
Wouter Van Dooren (UA) over Oosterweel
Wouter Van Dooren is professor Bestuurskunde aan de UA. Hij bekeek de verkeersstromen van de verschillende alternatieven voor de Oosterweelverbinding en concludeert dat de 3,5 miljard slecht besteed geld zijn als het beleid erin slaagt de modal shift te realiseren.
Ook Van Dooren is kritisch over het Toekomstverbond, het akkoord dat de actiegroepen in 2017 afsloten met de overheid. Dat ‘historisch akkoord waarmee de strijdbijl begraven werd om over te schakelen op een samenwerkinsgmodel’ was een compromis waarbij de actiegroepen hun zaak bij de Raad van State opgaven nadat de overheid beloofde zich te zullen engageren om tot een overkapping en ‘Oosterweel light’ te komen.
“Het oplossend vermogen van de modal shift is enorm”
Wouter Van Dooren: “Het Toekomstverbond werd niet voorgesteld als een gezamenlijk project en geen compromis, maar bleek er twee jaar later wel één te zijn. Het Oosterweelproject leent zich niet echt tot compromissen, want die onderlinge deals werken elkander tegen: als de overheid een Oosterweel heavy wil, dan compromitteert dat de overkapping die de actiegroepen willen. Alles hangt samen.”
“Gans het proces mist ook transparantie en het lijkt erop dat er weinig gebeurd is de afgelopen drie jaar. Er zijn wel werkbanken maar er waren geen websites, de voorzitters van de werkbanken waren niet gekend. Ik heb totaal geen zicht op wat er gebeurt. Ik heb gezocht naar verslagen en agenda’s van de werkbanken maar niets gevonden. De minimale transparantie ontbreekt. De actiegroepen zelf zijn wel nog mee, maar volgt de achterban nog?”
“Naast de werkbanken over de overkappingsprojecten van de verschillende secties van de ring was er ook een ‘werkbank Oosterweel’. Dat was de belangrijkste, want die bepaalt wat er mogelijk is voor de andere werkbanken. Het lijkt erop dat daaruit gekomen is dat de Oosterweelverbinding zelf twee maal drie rijstroken blijft. Dat is geen ‘light’ versie, maar gewoon het oorspronkelijk ontwerp.”
Met 3,5 miljard kost de Oosterweelverbinding een half miljoen euro per meter. Van Dooren vraagt zich af of dat geld beter niet anders besteed was. In fiets-voetpaden, openbaar vervoer of andere wegeninfrastructuur. “Een doelstelling van het Toekomstverbond was om de modal shift te realiseren, maar die is uit het oog verloren.” Continue reading “Wouter Van Dooren (UA) over Oosterweel”
't Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"
De manier waarop het Oosterweelproject zou gerealiseerd worden aan de Schijnpoort is niet aanvaardbaar voor de buurtbewoners. Frans Teuchies van buurtbewonersgroep ’t Schijnverbod legt uit waarom ze bezwaarschriften indienden tegen de bouwaanvraag.
Voor alle duidelijkheid: ’t Schijnverbond verwerpt het Oosterweelproject in zijn geheel niet, maar vraagt aanpassingen ter hoogte van de Schijnpoort. “We willen suggesties doen om de plannen te verbeteren voor er echt gebouwd wordt. Ons uitgangspunt blijft het Toekomstverbond van 2017. Toen zijn een aantal zaken afgesproken, zoals de volledige overkapping van de ring, een vermindering van het autogebruik in de Antwerpse regio (32 gemeenten) van 70% naar 50%, en een afgeslankte versie van de Oosterweelverbinding. In de bouwaanvraag die nu voorligt, zijn die afspraken onvoldoende nagekomen. Het werk moet verbeterd worden. ”
Dat er volgens ’t Schijnverbond geen ‘Oosterweel light’ is de kern van het probleem.
“In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken volstaan per rijrichting in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”
Frans Teuchies: “Het is geen Oosterweel Light. Het ontwerp zoals het nu voorligt gaat uit van 60% autoverkeer in plaats van 50%, dus maar de helft van de daling die is afgesproken. Moest men zich wel aan de afspraak gehouden hebbe,n dan zou er een heel ander ontwerp kunnen gemaakt zijn. Een dergelijk stuk infrastructuur bouw je voor op zijn minst vijftig jaar. Als er dan afgesproken is om het autoverkeer te brengen naar 50%, waarom bouw je dan een constructie gericht op 60% auto’s? In geval van 50% autoverkeer zouden twee rijstroken per rijrichting volstaan in de Oosterweeltunnel, nu wil men er drie aanleggen. Dus het is geen echte Oosterweel Light”
” Een andere pijler van het Toekomstverbond is het omleiden van het havenverkeer rond de stad via het zogenaamd ‘Haventracé’. Ook wat betreft de uitvoering van het Haventracé is weinig terug te vinden in de huidige vergunning. ” Continue reading “'t Schijnverbond: "De afspraken van het Toekomstverbond zijn onvoldoende nagekomen"”
Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"
In een artikel in de nieuwe massamedia over het Oosterweel-dossier brengt Thomas Goorden een ander verhaal dan dat van de overheid en voormalige actiegroepen.
Goorden is activist en zat ook een tijd als vertegenwoordiger van StRaten-generaal in het overleg tussen actiegroepen en overheden.
“Hebben we ons laten rollen? Ik denk van wel. De reden is onervarenheid. Lees het Toekomstverbond maar: dat is een barslecht akkoord.”
Het Openbaar Onderzoek van het project is lopend en gaat over de nieuwe Scheldetunnel en de aansluiting van het nieuwe stuk autosnelweg op de bestaande Antwerpse ring. De procedure gaat dus niet over de overkapping van de ring en ook niet over de aanleg van de A-102, die een deel van de ring zou ontlasten.
Thomas Goorden: “Nu we uit de lockdown komen, zien we dat er veel meer niet-essentieel autoverkeer is dan we dachten. Mensen verplaatsen zich soms om onzinnige redenen met de auto. We hebben weer besloten om voor het plezier rond te rijden, dat zie je heel vaak hier in Antwerpen. Dit toont aan dat er veel marge is op de modal shift. Vroeger stelde men dat de evolutie van het autoverkeer een natuurlijk fenomeen was waar niets aan kon veranderd worden. Daarom moest de Oosterweeltunnel een bepaalde afmeting hebben. Van die logica blijft niets over. Het is heel duidelijk dat de overheid kan ingrijpen op het autoverkeer. Overal is men daar mee bezig … behalve in Antwerpen, de plaats waar een Toekomstverbond getekend is over een modal shift. ”
” Er is een enorme marge om tot een vermindering van het autoverkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
“Dit moet ik wel wat nuanceren: tijdens het overleg in het kader van het Toekomstverbond werd de logica van de stijgende (auto)verkeerscijfers gelost. Het huidig ontwerp van de Oosterweelverbinding is gebaseerd op een kleinere stijging van het autoverkeer dan het oorspronkelijk ontwerp. Een soort tussenoplossing die verpakt wordt als overwinning. Maar dat betekent wel dat de overheid eigenlijk toegeeft dat de mobiliteitscijfers fictief zijn, omdat je dus een keuze hebt als het over de toekomstige verkeersdrukte gaat, en je dan je beleid op die keuze kan richten. Dat is een nieuw gegeven. Maar je kunt dus de vraag stellen: ‘Waarom nog een Oosterweel?’. Er is een enorme marge om tot een vermindering van het verkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
FINANCIERING? Continue reading “Oosterweel: "We hebben ons laten rollen"”
Schijnpoortpasserelle (vervolg)
We bellen Joke Laukens over de Schijnpoortpasserelle en het Oosterweelproject. Laukens is buurtbewoner en ook medewerker van Groen-fractie van de Antwerpse gemeenteraad.
De Schijnpoortpasserelle vebindt het Sportpaleis met Spoor Oost, het voormalig NMBS rangeerstation dat nu dienst doet als parking. De passerelle wordt zo goed als niet gebruikt. Het monument heeft de stad bijna 8 miljoen euro gekost.
Laukens: “De schijnpoortpasserelle is geschikt voor de klanten van het Antwerps Sportpaleis, maar is een onlogische verbinding voor alle andere voetgangers of fietsers, omdat aan beide kanten van de brug niets anders is behalve sportpaleis en parking. Een fietsers-voetgangersbrug tussen de Bischoppenhoflaan en de stad zou nochtans wel nuttig geweest zijn. Daar passeerden vorig jaar 925.000 fietsers. Maar die verbinding is niet voorzien, ook niet na de afwerking van Oosterweel.”
“Het Antwerps Sportpaleis NV betaalt de stad niets Continue reading “Schijnpoortpasserelle (vervolg)”
Schijnpoortpasserelle zoekt voetgangers
Waar slaagt men erin een voetgangerspasserelle te bouwen die helemaal niet bedoeld is voor voetgangers?
Op 27 mei werd de passerelle aan de schijnpoort feestelijk door de Antwerpse schepen voor mobiliteit voor geopend verklaard. “Eindelijk kunnen voetgangers, en fietsers, veilig de Noordersingel en Schijnpoortweg oversteken”. Maar waar blijven de voetgangers en fietsers?
Vijf keer gingen we er ondertussen en kijkje gaan nemen en telkens was de brug leeg. Toegegeven, het is misschien wat veel gevraagd om een massa volk te verwachten om elf-twaalf uur ’s avonds, want zo laat was het toen we er passeerden op vrijdag en zaterdag 29/30 mei. Maar ook rond 18-19u op zondag 31 mei, vrijdag 5 en maandag 8 juni waren we telkens net te laat om dat ene koppel mee op de foto te krijgen.
Waarom wordt de passerelle amper gebruikt? En als ze niet gebruikt wordt, waarom werd ze dan aangelegd?
Fietsen, in 2030
De brug loopt van de Schijnpoortweg naar de andere kant van de ring, over een drukke verkeersknoop aan de singel met naast vooral veel autoverkeer ook wel wat fietsers en enkele voetgangers. Aan de kant van de Schijnpoortweg start de brug niet aan het voetpad maar aan een braakliggend terrein, en aan de andere kant eindigt de passerelle op een trap die op een ander braakliggend terrein uitkomt. Niet helemaal verrassend dus dat de constructie weinig gebruikers lokt: de voetgangers die vanaf de Pothoekstraat, Lange Lobroekstraat of Noordersingel komen, steken de ring niet sneller over met de passerelle dan als ze gewoon de verkeerslichten gebruiken. Voor fietsers is het gebruik aan de kant van het Sportpaleis dan weer ronduit gevaarlijk doordat de passerelle enkel te bereiken (of af te dalen) is via een steile werftrap, versierd met een gootje dat de indruk zou moeten geven enig nut te hebben voor fietsers. Oh ja, die werftrap wordt nog wel vervangen door een fietshelling die zal aansluiten op het ringfietspad. Dat zal wel het gebruik van deze brug de trap onder de kont geven die nodig is. Maar spijtig genoeg kan dat nu niet want eerst moet de Oosterweelverbinding afgewerkt worden. Dus over een jaar of tien.
Geen verrassing dus dat het geen aanschuiven is op de Schijnpoort-passerelle. Het valt te vermoeden dat de luttele gebruikers de constructie eerder gebruiken als toeristische attractie. Foto’s en filmpjes genomen op de dag van de opening tonen wel wat volk. We waren er niet bij maar gokken dat de enthousiaste trappers op het filmpje journalisten, fans van de schepen en stedelijk personeel zijn.
De vraag kan gesteld worden of er wel ernstig overwogen is om de fietsmobiliteit te verbeteren. Aan de Schijnpoortweg-kant eindigt de brug op … een betonnen trapje. Aan de kant van het sportpaleis lijkt er momenteel plaats zat te zijn om een fietshelling aan te leggen. En als de vrije ruimte die er nu is ingenomen wordt tijdens de komende Oosterweel-werken, was het dan niet mogelijk om een iets minder steile constructie neer te zetten?
8 miljoen
Dus waarom? Continue reading “Schijnpoortpasserelle zoekt voetgangers”
de Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021
De Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021 zitten in een budgettair harnas. Toch mikken de politieke verantwoordelijken op een versterking, met 10% meer passagiers.
Volgens de klantenorganisatie Trein Tram Bus loopt dit slecht af voor bepaalde wijken.
“Er is met geen enkele gebruiker overlegd.”
De verliezers: Hoboken, Mortsel
Het idee van het nieuw plan is om in te zetten op zeven grote lijnen met frequente trams die de klant snel naar (en van) het stadscentrum centrum zal brengen waar dan overgestapt kan worden op lokale lijnen.
Maar op een aantal bestemmingen verdwijnen trams. Zo zullen Mortsel, Hoboken en Merksem slechts bediend worden door één lijn (en niet meer door respectievelijk Trams 7, 4 en 2). Ook Linker Oever zal één lijn verliezen. Wordt dit gecompenseerd door hogere frequenties en capaciteiten van de overblijvende lijnen? De vraag stellen we aan Dirk Wiesé van Trein Tram Bus.
Dirk Wiesé: “Merksem zal capaciteitsgewijs nog beter bediend worden dan nu maar Mortsel en Hoboken niet. Daar daalt de capaciteit, in Hoboken met een derde. Dat is een probleem want er is nu al een hoge bezetting. De daling van de capaciteit is geen mening maar een feit.”
“We zijn blij dat de frequentie op zeven tramlijnen stijgt. De overige lijnen worden echter stadslijntjes van mindere kwaliteit, maar die heb je wel nodig als je als Hobokenaar naar de Groenplaats of het Zuid wil. Die lokalere lijnen zijn niet afgestemd op de grote, met lange wachttijden tot gevolg. De reistijd van Hoboken naar het centrum die neemt met een derde toe.”
RC: De bevoegde schepen Koen Kennis stelt dat er altijd wel winnaars en verliezers zijn maar dat het plan op zijn geheel wel een verbetering is. Continue reading “de Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021”
Groot gesprek: mobiliteit in Antwerpen
Het verkeer in Antwerpen heeft iets van een rubikskubus: het lijkt onmogelijk en je hebt geen zin om eraan te beginnen. Alles zit vast: de file’s nemen toe, na zeven keer een omleiding te hebben gevolgd rijd je Stuttgart binnen, fietsers krijgen het snelle gezelschap van speedpedelecs en deelsteps (deelsteppen?), … Daarbovenop laat het autosalon weten dat er nog nooit zoveel SUV’s en jeeps verkocht zijn. Waar moet de stad Antwerpen naartoe met haar mobiliteitsbeleid?
Dirk Lauwers (mobiliteitsexpert Uantwerpen) is onze centrale gast. Met hem bespreken we de plaats van de auto, de gemiste kansen van het openbaar vervoer en wat veiligheid nu eigenlijk is.
‘’ Veiligheid valt uiteen in twee facetten: je hebt de cijfers en je hebt het veiligheidsgevoel’’
Meerjarenbegroting – Deel 3: Mobiliteit en Hollandse Rekenkunde (Politie)
In ons derde deel over de meerjarenplanning overlopen we de discussies in verband met Mobiliteit (schepen Koen Kennis) en Veiligheid (burgemeester Bart De Wever).
Mobiliteit
Er zou de komende zes jaar bijna 300 miljoen € in mobiliteit geinvesteerd worden, waarvan 115 miljoen in de overkappingsprojecten van de ring. De trage start van die investeringen geeft aan dat de eerste fase van de overkapping pas tegen 2030 zal afgerond zijn. Het was opvallend dat schepen Koen Kennis tijdens de zittingen het woord ‘overkapping ‘ niet in de mond nam. Ook het STOP -principe lijkt uit het stedelijk politiek vocabularium verdwenen.
De andere grote investering in het kader van mobiliteit is de Noorderlijn (66 miljoen € ).
Verder ging het debat in december over de buurtparkings, het station van Hoboken, de lage realisatiegraad en de werken in de Quellinstraat waarvan schepen Kennis niet wil bekendmaken wat de stad aan de aannemer aanrekent voor de inname van een halve straatbreedte (geluidsbestand op 27min30sec).
Het lijntje van 1387 miljoen (geluidsbestand, 41min)
Het budget ‘veiligheid’ bereikt deze legislatuur 2 miljard Continue reading “Meerjarenbegroting – Deel 3: Mobiliteit en Hollandse Rekenkunde (Politie)”
de Franse péages – vijftien jaar privatisering
De Franse autostrades werden tussen 2002 en 2006 geprivatiseerd met als justificatie de verlichting van de staatsschuld. Een reportage door Benoît Collombat, van de onderzoekscel van Radio France toont dat er meer speelde.
Een verhaal van politiek opportunisme, geheime deals en keuzes bepaald door een mix van carriere en ideologie. Exemplarisch voor wat ook elders gebeurt. Gelijkenissen met enkele Antwerpse en Belgische mobiliteits- en bankdossiers zijn niet uit de lucht gegrepen.