Op de laatste gemeenteraad voor het zomerreces beantwoordde het stadbestuur de kritiek die er kwam op de voorkeursbehandeling van, en de miljoenensubsidies voor, de cruiseschepen. Een deel van de kritiek werd weerlegd maar de fundamentele vragen blijven onbeantwoord. We overlopen de repliek van het stadsbestuur.

De keuze van het stadsbestuur voor de cruisesector veroorzaakt deining: De steun via brandstofsubsidies, gratis beveiliging, vrijstelling van taksen op aanmeren  en als klap op de vuurpijl de bouw van een  cruiseterminal van tien miljoen euro met publieke middelen contrasteert met de verstrenging van de  lage emissiezone (LEZ) voor automobilisten. De LEZ levert de stadskas jaarlijks miljoenen op. Bovendien komt de steun op een moment dat blijkt dat de cruisesector zeer milieubelastend is. De oppositie was dan ook niet mals voor het stadsbestuur. We overlopen de repliek van de meerderheid op de kritiek dat er met twee maten en gewichten gewogen wordt als het over luchtvervuiling in Antwerpen gaat.
Als eerste aan het woord kwam Kevin Vereecken van N-VA. Vereecken heeft de gewoonte zich als gemeenteraadslid  niet te richten naar het stadsbestuur maar naar de oppositie. Ook hier…

Kevin Vereecken: “De cruiseschepen die in Antwerpen aanleggen gebruiken geen zware stookolie maar gewone diesel”

Dit klopt grotendeels maar stellen dat het om gewone diesel gaat  is niet correct.
De zware stookolie van de intercontinentale oceaanstomers bestaat hoofdzakelijk uit de zwaarste fractie van aardolie die maximaal 3,5% zwavel mag bevatten, een limiet  die  in het kader van de Intenationale Maritieme Organisatie (IMO, een VN orgaan) werd opgelegd en die op 1 januari 2020 naar 0,5% zal gaan. Binnen Europa geldt al  een strengere norm van 1,5%. Bovendien werden de Noordzee- en Baltische havens in 2011 gedefinieerd als ‘Sulphur Emission Contol Area’, SECA,  waar nog strengere normen van kracht zijn. Daar geldt sinds 2015 een zwavellimiet van 0.1%.
Aangezien het aanbod van laagzwavelige residuele stookolie om technische redenen beperkt is, is het gebruik van lichtere aardoliefracties nodig om onder de SECA- limiet te blijven. De cruiseschepen die aan de Antwerpse kaaien liggen verstoken dus inderdaad een lichter brandstofmensel dan tankers en containerschepen die oceanen doorkruisen.  Dat lichter mengsel wordt dan als de door Vereecken vermelde ‘Marine Gasoil’ (MGO) gedefinieerd. Sommige Marine Gasoil vertoont  kenmerken die sterk gelijken op die van diesel. Toch kunnen ook zwaardere petroleumfracties (vacuum distillaten) gebruikt worden, zoals bijvoorbeeld gespecifieerd op de site van Exxon. In het beste geval heeft de door de cruiseschepen gebruikte brandstof een kwaliteit die te vergelijken is met de diesels van minstens vijfentwintig jaar geleden. De zwavellimiet op diesel staat tegenwoordig op 10ppm, die op MGO ligt met 0,1% of 1000 ppm toch nog altijd 100 maal hoger dan diesel.
En zelfs al moesten de schepen op ‘gewone diesel’ varen, dan nog is de framing door Vereecken misleidend. De brandstof mag dan veelal de karakteristieken tonen van diesel (maar dan met een hoger zwavelgehalte), de motoren zijn niet te vergelijken met die van de moderne auto’s. Per liter verbruikte brandstof is de uitstoot aan fijn stof,  stikstof- en zwaveloxides van een cruiseship, ook in het centrum van Antwerpen, jawel,  veel hoger dan van een moderne dieselauto.

Kevin Vereecken: “De cruiseindustrie investeert al jaren in de ontwikkeling van technologie  om de uitstoot te verminderen. Vorig jaar alleen al twee miljard”

Momenteel is er inderdaad een rush aan de Continue reading “Gemeenteraadsdebat Cruiseschepen: feiten, larie en framing” →